تبلیغات
دانلود - ترمز مغناطیسی
دانلود
صفحه نخست       پست الکترونیک          تماس با ما              ATOM            طراح قالب
گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من
درباره وبلاگ



مدیر وبلاگ : محمود پانا
نویسندگان

مكانیزم متوقف شدن پاندول

لبه ای از صفحه كه بطور عمودی در میدان جلو و عقب می رود را به طول L فرض كنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = EL = VBL در آن ولتاژ القا می شود. طبق قانون اهم ، چگالی جریان القایی J و میدان الكتریكی القایی بصورت QE = QV*B = J به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با V * B) یاست. Q  رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی كه این جریان القایی در یك میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یك نیروی مغناطیس بر صفحه وارد می شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:

؟؟؟

كه در خلاف جهت حركت صفحه است.

اثر مقدار رسانایی

اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا كند وسپس متوقف می شود. از آنجا كه جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می شود، صفحه به آرامی داخل شكاف آهنربا شده و سرانجام در همان مكانی كه میدان مغناطیسی نمی بود می ایستاد، متوقف می شود. می بینیم كه نیروی مغناطیسی ترمز كننده با Q متناسب است.

سیستم های ترمز

سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند:

·        از نظر طراحی و ساخت

·        از نظر اصول عملكردی

اصول طراحی

شرایط عملكردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها، مطابق با استاندارد های تدوین شده، به سه سیستم دسته بندی می گردند:

·        سیستم ترمز معمولی یا پایی (BBA)

·        سیستم ترمز ثانویه (HBA)

·        سیستم ترمز دستی (FBA)

سیستم ترمز معمولی

سیستم ترمز معمولی یا پایی به جهت كاهش سرعت خودرو، ثابت نگهداشتن آن در یك سطح و توقف خودرو بكار می رود.

سیستم ترمز ثانویه كمكی

در صورت عدم عملكرد سیستم ترمز معمولی، سیستم ترمز ثانویه بایستی عملكرد سیستم را بعهده گرفته و هم چنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت كاهش سرعت را داشته باشد.

سیستم ترمز دستی

سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بكار می رود.

اصول عملكرد سیستم

بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور كامل، جزئی و یا انرژی، ماهیچه های پا، این سیستم به گروههای زیر دسته بندی می گردد:

·        سیستم های ترمز پایی

·        سیستم های ترمز تقویتی

·        سیستم های ترمز تقویتی بوستری

سیستم های ترمز پایی

این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می كند.

سیستم ترمز تقویتی بوستری

این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبك بكار می رود.

سیستم ترمز تقویتی

عمده كاربرد این نوع سیستم ترمز در خودروهای سنگین و كامیون می باشد، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ كه دارای سیستم ترمز (ABS) می باشند بكار برده شده است.طراحی سیستم ترمز

سیستم ترمز با توجه به نیازمندیهای خودرو و ضروریات ذاتی خود سیستم طراحی می شود.

ساختار مكانیكی ترمز گیری

استانداردهای مخصوصی، ساختاربندی مكانیكی سیستم ترمزگیی را در فاصله ما بین آغاز فعالیت كنترلی ترمز و پایان عمل ترمزگیری مشخص می كند.

شروع پروسه ترمزگیری

نقطه ای كه در آن نیروی ترمزی بر مكانیزم كنترل در t0  اعمال شده و تاثیر می گذارد.

زمان پاسخ دهی اولیه سیستم

این زمان برابر است با t1 – t0 كه برابر اختلاف مدت زمانی است كه نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مكانیزم كنترلی كرده و مدت زمانی كه نییروی ترمز فعال شده ، اعمال می شود.

زمان اعمال فشار ترمزی

این زمان برابر است با t1 – t1 كه برابر اختلاف مدت زمان اعمال اولیه نیروی ترمزی و حصول فشار مورد نیاز ترمزگیری می باشد.

مدت زمان كلی ترمزگیری

برابر اختلاف مدت زمانی (4 – t0) است كه نیرو شروع به تاثیر گذاری بر مكانیزم كنترل، كرده و زمانی كه نیروی ترمز قطع می شود.

زمان فعال بودن پروسه ترمز گیری

برابر اختلاف مدت زمانی (t4 – t1) یعنی اعمال نیروی موثر ترمزی و قطع كامل آن می باشد. اگر خودرو قبل از قطع نیروی ترمز متوقف گردد، در اینصورت مدت زمان كل ترمزگیری به نقطه ای كه در آن خودرو متوقف می گردد، اطلاق می گردد.

مفاهیم پایه

تمامی اجسام بدون حركت، تمایل به ساكن ماندن دارند و تمامی اجسام محرك، تمایل به حفظ موقعیت حركتی و سرعت خود را دارند. نیروهای ذیل بر حركت خودرو در سطح زمین تاثیر می گذارد:

·        نیروی جاذبه زمین

·        نیروی آیرودینامیكی (زاویه Drag)

·        اصطكاك لاستیك (مقاومت چرخشی)

اصطكاك لاستیك

اصطكاك لاستیك برابر مقاومت آستانه ای شروع حركت و تغییرات جهتی آن می باشد. اصطكاك لاستیك شامل اجزا مستقل ذیل می باشد.:

·        نیروی محیطی (Fu) مشتق از نیروی محرك حركتی

·        نیروی جانبی(Fs)  مشتق از سیستم فرمان و نیروی چرخشی

·        نیروی نرمال (Fn) كه بواسطه وزن خودرو حاصل می شود.

نیروی محیطی چرخ

نیروی محیطی (Fu) بر سطح تماس زمین با لاستیك تاثیر می گذارد.

نیروی نرمال

نیروی نرمال (Fn) برابر نیروی حاصل از وزن و بار خودرو می باشد. عكس العمل نیروی وزن خودرو در جهت عمودی بر سطح زمین می باشد. امتداد این نیرو به موارد ذیل بستگی دارد:

·        شرایط سطح جاده

·        شرایط لاستیك های خودرو

·        شرایط آب و هوایی

نیروهای اصطكاكی

نیروی حاصل از اصطكاك (FR) مطابق رابطه زیر و متناسب با نیروی نرمال (F­N) می باشد:

                                                                                FR=MHF . FN

MHF برابر ضریب نیروی ترمزی (یا ضریب اصطكاك یا چسبندگی موثر) می باشد.

لغزش

فاكتور لغزش (؟) بیانگر تناسب لغزش در مرحله چرخش لاستیك می باشد:؟؟؟؟؟

VF بیانگر سرعت خودرو و Vu برابر شتاب محیطی لاستیك می باشد.

حركت چرخشی چرخ خودرو: a چرخ با حركت آزاد، b چرخ ترمز گرفته شده، Vs سرعت چرخ در مركز چرخ، نقطه (m)، VU سرعت محیطی چرخ، عمل ترمزگیری باعث كاهش زاویه چرخش در واحد زمان می شود. (لغزش چرخ)؟؟؟

نمودار روبرو ة بیانگر رابطه ما بین ضریب نیروی ترمز و ضریب نیروی جانبی بعنوان عملگرهای لغزش ترمز در زاویه 4 درجه می باشد.

شرایط لاستیك خودرو در هنگام چرخش خودرو

a : زاویه

FS : نیروی جانبی

VS : شتابثقل مركز چرخ

m : خط ثقلی چرخ

طراحی

جهت طراحی سوپاپ تنظیم فشار ترمز بایستی توجه داشت كه توزیع نیروی واقعی ، پایین تر از مقدار تئوری ایده آل آن باشد سایر ملاحظات جهت طراحی عبارتند از:

نوسانات در ضریب نیروی اصطكاكی، گشتاور ترمزی موتور و تلرانس رگلاتور فشار.





نوع مطلب : google pack، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :
          
دوشنبه 6 دی 1389
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر





صفحات جانبی
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :
امکانات جانبی